Россияне рассказали, на каких самолётах им больше нравится летать

21 сентября 2021 года. Москва. Вести Туризм.

Сервис поездок и путешествий Туту.ру выяснил у российских путешественников, на каких самолётах им больше нравится летать. В опросе, прошедшем на сайте сервиса, приняли участие 1514 человек.

Опрос показал, что 7 из 10 путешественников (71% голосов) предпочитают Боинги. Каждый пятый (21% голосов) больше всего любит летать самолётами Airbus. «Суперджету» отдают предпочтение 8% опрошенных.

На сайте Туту.ру можно найти подробный анализ того, как с течением времени менялись самолёты, в чем отличия аппаратов разных поколений и почему полётов стало больше, а происшествий нет. 

Исторические данные показывают удвоение авиатрафика каждые 15 лет. На их основе в конце 2019 года Аirbus посчитала ежегодный мировой трафик и предсказала его удвоение в ближайшие 20 лет. В 2019 по миру выполнено почти 36 миллионов коммерческих рейсов. Из них 19 миллионов — на лайнерах четвёртого поколения, 15 млн из которых — рейсы Airbus.

Четыре поколения пассажирских лайнеров:

• Первое поколение. Пионерами реактивной эры гражданской авиации считаются de Havilland Comet 1 (регулярные полёты с 1952 года), Ту-104 (регулярные рейсы с 1956 года), Boeing 707 (1958 год) и Douglas DC-8 (1959 год).

Четырёхдвигательный 707-й Boeing перевозил 200 пассажиров. Несмотря на массу самолёта в 150 тонн, система управления полётом была оборудована только гидроусилителями руля направления и спойлеров. Рули высоты и элероны были аэродинамически скомпенсированы для снижения усилия на рычаги управления. Техника была ограничена возможностями аналоговой электроники того времени.

• Второе поколение. В 1960-х — начале 1970-х появились самолёты второго поколения (Airbus A300, Boeing 727, 737, 747, Lockheed L1011, McDonnell Douglas DC9, DC10).

Здесь уже вовсю использовались гидроприводы. В отличие от 707-го, у Boeing 727 гидравлический контроль был уже на всех плоскостях управления. При переходе на ручной режим всё так же помогала аэродинамическая компенсация, а ещё — регулируемый стабилизатор на электроприводе.

Так как рули теперь поворачивались гидравликой, возникла необходимость искусственной загрузки рычагов управления для создания лётчику чувства управления летательным аппаратом. В систему управления полётом (Flight Management System, FMS) были добавлены базовые стабилизационные функции — например, демпфер рыскания. Были установлены аналоговые автопилоты, управляющий сигнал от которых «подмешивался» в сигнал от штурвала. Эти автопилоты имели режим автоматической посадки для всепогодных полётов.

• Третье поколение. Появилось в 1980-х (Airbus A300-600, A310, Boeing 747-400, 757, 767, McDonnell Douglas MD80, MD90, MD11).

Отличительной особенностью самолётов этого поколения стала так называемая «стеклянная кабина» (панель кабины пилотов, включающая в себя электронные дисплеи). На дисплеях показывалась полётная информация, данные мониторинга, предупреждения и т. д. Это настолько упростило взаимодействие пилотов с самолётом, что в Airbus A310 экипаж состоял уже не из трёх, а из двух человек (бортинженер стал не нужен).

Аналоговое оборудование заменялось цифровыми системами. Появилась бортовая система предупреждения о близости земли (Terrain Awareness and Warning System, TAWS). Эта система смотрит на текущую высоту и координаты, накладывает их на свою базу данных о рельефе и предупреждает о возможном непреднамеренном сближении с землёй или препятствием. А главным достижением в автоматизации полёта стало внедрение системы управления полётом, которая позволяла автоматически выполнять заранее составленные флайт-планы.

Завершён переход от обратимых рулевых приводов к необратимым. Обратимый привод — это когда усилие на выходе пропорционально усилию на входе (на ручке) и, наоборот, внешняя нагрузка частично передаётся на ручку. Этим достигается возможность «чувствовать» управление, то есть ощущать различные усилия на рычаге управления самолётом в зависимости от угла отклонения рулевой поверхности, а также от скорости и высоты полёта. У необратимого привода вся нагрузка «съедается» гидравлическим контуром и до ручки не доходит.

Электродистанционное управление получило признание и было использовано для некоторых не особо критичных функций — таких, как управление внешними элерон-интерцепторами, триммерами, предкрылками/закрылками. Но для всех критических (по условиям безопасности полёта) функций связи между пилотом и механизмами управления были всё ещё механическими.

Улучшенные навигационные характеристики и появившаяся TAWS уменьшили число столкновений с землёй в управляемом полете на 86% относительно второго поколения.

• Четвёртое поколение. Новейшее четвёртое поколение пассажирских лайнеров появилось в 1988 году с выпуском Airbus A320. Здесь используются концепции сайдстика и электродистаноционной системы управления (ЭДСУ, Fly-By-Wire, FBW). Сейчас Fly-By-Wire — это стандарт индустрии и используется во всех производимых сегодня моделях Airbus, Boeing B777 и B787, Embraer E-Jet и Sukhoi Superjet.

Концепция Fly-By-Wire позволила установить в четвёртом поколении лайнеров защиту диапазона режимов полёта (Flight Envelop Protection). Она берёт на себя вычисление безопасных режимов и не даёт пилотам вывести самолёт за пределы безопасной эксплуатации. Например, если сработала система предотвращения столкновений и надо резко сманеврировать, пилотам не надо осторожничать и бояться, что самолет потеряет управляемость — за безопасность манёвра отвечает автоматика. Или, например, сколько бы ни тянул пилот ручку на себя, автоматика не даст ему создать угол атаки, близкий к сваливанию.

Появление защиты диапазона режимов полёта уменьшило число потерь управления в полёте на 81%.

-0-

КИ